32 e vliegles op 06 juni 2000, 15:00 – 19:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Vandaag een dubbel blok voor een ritje naar Lelystad, samen met Jos Peters. Ik zal heen vliegen en Jos terug. Na het tanken konden we vlot weg volgens de mike departure. Eigenlijk wilde ik op 1500 vt weg, maar op 1000 vt aangekomen, was het zicht dermate verminderd dat we lekker op die hoogte bleven om bij Mike de navigatie op te pikken. Het navigeren ging leuk , zonder problemen. Freek kreeg het idee om even bij Hilversum langs te gaan. Goed idee dus. Afgemeld bij Amsterdam Information, en naar HV. Op de terugweg zou Jos datzelfde dan kunnen doen. Het veld was snel gevonden, baan 31 was in gebruik. Na een verkenning op 1500 vt, kon de landing gemaakt worden, hetgeen aardig verliep. Na betaling en een klein bezoek aan Ben Air, ging het weer verder. De start moest even secuur gemaakt worden, want we waren vrij zwaar en de baan is niet al te lang, maar het gras wel. Dat betekende dus , dat we de hele baan nodig hadden. De verdere koers was iets aangepast. Niet direct naar Bravo, maar eerst naar Victor, om vandaar overhead het veld op 1500 vt naar Bravo te vliegen, en dan te zakken naar 700 vt om het circuit in te gaan. Dat ging allemaal leuk, alleen niet van die pisbochtjes vliegen Trimbos!!, de landing verliep gecontroleerd. Na de landing stick in de wind !!, anders krijg je van de zwieren… Geleerd ? , ja dat ik de checklist beter moet gebruiken, dan vergeet ik misschien niet het sleuteltje van de magneten om te draaien.

Na betaling en een kop soep uit de automaat, kon Jos zijn plan om terug te vliegen trekken. Na een uurtje dus weer retour. Eerst naar Hilversum, onderweg zagen we nog een paar grote verkeerskisten oplijnen voor RW 27 van Schiphol. Imposant gezicht. Dan op HV een landing van Jos met full stop. Daarna meteen weer starten en richting Rotterdam. Het zicht bij RD was nog niet al te best, maar alles verliep gesmeerd, zodat we tegen 19.00 uur weer op de club terug waren. Een leuke ervaring, met twee nieuwe velden in het logboek.

33 e vliegles op 12 juni 2000, 08:30 – 14:30 local time

Instructeur Deon Loeffen. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Vandaag een asperge vlucht, samen met Jos. Op Beek zou voor ieder 3 kg asperges klaar staan, dank zij Jos zijn zus. De weersomstandigheden waren veelbelovend. En na het tanken konden we om 09:50 de lucht in. Over Romeo eruit met Jos aan het roer. Jos had een mooie route over België uitgestippeld, en al snel bleek dat het echt navigatie weer was. Deon verheugde zicht op het slechter wordende zicht. Dit was leuk en gaf voldoening omdat de route exact gevolgd werd. Na even wat gezocht te hebben boven het Belgische, kwamen we ten zuiden van Maastricht aan voor een Mike arrival. Daar bij die Maas met zijn vele kronkels is het even zoeken waar dan wel Mike ligt, maar al snel werd het gevonden en konden we ons aanmelden. De nadering verliep vlot en na anderhalf uur vliegen konden we ‘bergopwaarts’ landen op Beek.

De asperges en Jos zijn zus en zwager stonden ons reeds op te wachten. Ietsie pietsie achter op schema dronken we toch nog gezamenlijk een heerlijke Limburgse koffie en na een uurtje waren we weer op de terugweg.

Om 12:35 airborn, waarbij ik stuurde, en met een groet op 100 voet boven de baan aan de familie van Jos vertrokken we weer naar Rotterdam. In Limburg was het prachtig weer. We vlogen een Bravo departure naar het noorden. Met al die kronkels in de Maas is het toch even goed opletten waar nu precies Bravo ligt. Daarna bij de rijksweg kruising moest ik even terug omdat ik te ver doorgevlogen was. Bij de spoorlijn pikte ik de koers weer op. De CTR kruisen van Eindhoven was een volgende drempel, welke soepel genomen werd. Dat was mede te danken aan de voorbereiding die ik eraan besteed had.

Hoe dichter we bij Rotterdam kwamen hoe slechter het zicht, eigenlijk zoals toen we vetrokken. Maar het vinden van Romeo was niet moeilijk en het verdere verloop was min of meer standaard. Een short circuit op verzoek van de toren en een landing met een hupje was het einde van een heel geslaagde navigatie vlucht.

34 e vliegles op 19 juni 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Cees Luyten. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Vandaag maar eens examen training. De temperatuur is verschrikkelijk hoog, officieel 31 °C , maar in de cockpit is het nog enkele graadjes hoger. We starten in het circuit omdat er een lekker crosswindje staat, 190 / 13. We maken 4 T&G’s en dat gaat niet gemakkelijk. Even na zessen moeten we het circuit uit en gaan we over Hotel eruit. Het bovenwerk wordt onderhanden genomen door Cees. Vooral het procedurele krijgt de aandacht. De steile bochten gaan goed, heel goed dus daar zijn we zo mee klaar. Dan de overtrekken. Dat gaat wat minder, we maken ze in verschillende configuraties. De checks en het hardop zeggen en aanwijzen moeten nog even goed geleerd worden, want dat gaat stroef. Dan de noodlandings procedures, we maken er een stuk of vijf en van lieverlee wordt het beter. Ondertussen loopt het zweet met straaltje van me af. We zijn bijna bij huis, Vierpolders wel te verstaan, en maken nog een noodlanding bij Tinte, die komt mooi uit, bij 500 vt trekken we weer op, terug naar het veld. Na een uur en een kwartier de landing, die goed verloopt. De wind is ook iets zwakker geworden. Nog flink wat werk aan de winkel…

35 e vliegles op 26 juni 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Nog een examen training. Weer het circuit in om een 4 tal T&G’s te doen voor zes uur. De crosswind die nu 320 / 09 is, staat lekker om te oefenen. De landingen gaan nu beter dan vorige week. Met wat meer gevoel. Ik hoor de banden nu ook piepen en niet bonken. Om zes uur gaan we via Mike weg en doen wat bovenwerk. De steile bochten doen we niet, want dat liep al wel. De stall dan maar, in alle soorten. Alles nog eens doorgelopen, met hier en daar wat correcties, zoals beter richting houden, geen full stall beneden 2000 vt. De procedures verliepen al veel beter dan vorige week. Nog even flink doorrepeteren en dan moet het erin zitten.

Dan nog de noodlandingen gedaan, naar 100 vt, drie keer gedaan met oplopende kwaliteit. Daarna nog een voorzorgslanding. Dat verliep wat moeizaam. Een te krap circuit, met allemaal hoge electriciteitsmasten in de buurt en dan rondvliegen op 200 vt maakt het niet rustiger. Maar goed dat moet nog maar een paar keer over.

Terug over Romeo, en we krijgen een straight in over de VOR. Ik kies voor een glijlanding, gaat goed maar had nog iets korter gekund als ik de neus wat strakker voor de baan had gemikt. De landing verliep netjes, en Freek trok hem nog een keer op om het voor hetzelfde geld nog een keer te doen.

36 e vliegles op 29 juni 2000, 13:00 – 18:00 local time

solo. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Vandaag een prachtig mooie driehoek gevlogen. Ik heb ervan genoten van de eerste tot de laatste minuut, en nu trouwens nog. Joep Wessels heeft de solo verklaring getekend en de check op de voorbereiding gedaan.

Eenzelfde wind als vorige les, zeker in Lelystad, 10 knopen onder 80 graden. Deze keer een perfecte landing. Dat is leuk, toch.

Een beetje achterop schema vertrokken, ook al omdat er nog getankt moest worden en het druk was bij het tankstation. Dus 20 minuten na twee, en dan nog geluk gehad dat ik weg mocht voordat een sleper die zijn sleep niet kon lossen, landde met de brandweer erachter etc. dat kon ik zien en volgen vanuit de Mike departure van RW 24.

De track naar Lelystad verliep geheel volgens plan. Geen twijfelpunten en ook de radio met Amsterdam Information verliep gesmeerd, met de opgedragen squak 0060.

Tussen Hilversum en Lelystad		Hier staat een KLM F-100 op…. Hij passeerde mij toch dichtbij, maar op de foto dus niet echt.

Op het laatste deel naar Lelystad met opzet wat afgeweken van de uitgezette route, naar de brug bij Harderwijk, om vandaar naar Bravo te vliegen en naar het veld. Dat ging perfect, anders is Bravo toch moeilijk te herkennen.

		Dan het circuit in voor baan 23 met een wind uit 310 en 10 knopen, dat is een spannende test. Het lijkt erop dat ik die crosswind landing steeds beter onder controle krijg, de landing verliep in ieder geval prima, geen gebonk en gezwier, maar piep, piep en staan en blijf ! Het zoeken van de parkeerplaats was nog het moeilijkst.
De Cessna Caravan waar ik naast moest parkeren zag er heel anders uit dan ik voor ogen had. Ik wist niet dat de Caravan er ook in twin uitvoering was ! Na betaling en het uitwerken van het volgende traject weer op pad. En daar kwam ik heel toevallig ook Freek nog tegen, die met een Piper Cup op Lelystad stond. Heel leuk.	Freek tankt zijn Piper Cup af.

Ondanks dat ik geen stempel haalde, toch een getuige dat ik echt alleen in Lelystad ben geweest en met deze cross wind.

Het vertrek verliep vlekkeloos, maar na het circuit verlaten te hebben, zat ik op een andere koers dan ik had bedacht.

Het leek mij geen goed idee om via Bravo te vertrekken, zoals ik gepland had. Door een meer directere koers te kiezen kwam ik bij mijn eerstvolgende checkpunt toch niet goed uit en moest ik even een kleine opsporing naar de T-kruising doen. Met de CTR van Soesterberg in de buurt wilde ik perse het goede checkpunt hebben, dus eerst even oostwaarts, niks, daarna westwaarts en ja hoor daar was de Tee. Daarna is de gehele route zonder verrassingen gebleven. Erg mooi wel, zie de foto’s ervan die ik tijdens de vlucht kon maken.

Helemaal links bij de vleugel , Rhenen en de brug.	Naar het westen toe steeds meer en lagere bewolking.

Bij Nijkerk had ik reeds Dutch Mil gecontact en ook dat liep goed. Hoe dichter bij Seppe, hoe lager de bewolking, maar niet problematisch. Wel regelmatig de CVV gebruikt om ijsvorming te detecteren. Ter hoogte van Breda nam ik afscheid van Dutch Mil en had ik contact met Seppe. De gehele nadering ging direct zuid van Oudenbosch en op 1000 voet over de baan met een dalende bocht naar 700 vt om aan te sluiten op downwind voor rw 25. Een kist voor me, die een ruim circuit nam, dus ik moest wel mee in een lange downwind met zo laag mogelijke snelheid. De landing verliep heel zacht, en de wind stelde weinig voor.

Hetzelfde ritueel als op Lelystad, betalen, koffie en voorbereiden volgende track. Eerlijk gezegd heb ik die koersen niet meer echt uitgerekend. De route is bekend en het zicht was goed. De achterstand op het schema was nog maar 10 minuten, ondanks de wat lager bewolking, few op 1200 vt, was ik in no time in Romeo en verder naar het veld volgens de standaard route via Oscar en Papa. Ook hier verliep de landing met tjielpende banden, dus erg netjes. Om 10 minuten over zes kon ik de SVL parkeren op de club. Een goed gevoel na een fijne middag blijft over, ondanks het verlies van Nederland tegen Italië, had ik toch gewonnen.

37 e vliegles op 3 juli 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Nog een examen training. Zelfde recept als voorgaande keren. Eerst even een paar circuitjes, met een flappless landing en een doellanding, daarna over Whiskey uit de CTR. Vreemd , maar de landingen die ik op mijn vorige solo vlucht deed voelden beter aan.

De oefeningen ‘boven’ verliepen goed. De steile bochten waren strak en stabiel. De stalls waren okee, alleen de richting beter handhaven tijdens en na de stall. Nog even goed opletten.

Daarna noodlandingen, deze gingen in oplopende mate beter en beter.

Terug over Romeo, en bij Pappa, cross overhead voor RH downwind 24, een landing zonder vermogen, dus het laatste stukje van de noodlanding. De flaps gebruik je dus pas op het final, en niet op downwind !

38 e vliegles op 10 juli 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Nog een zelfde training. Eerst 4 circuitjes, met flapless, doel en glijlandingen. Sommige waren goed, maar beter kan altijd. Geen moeilijke wind deze keer, 250/16. Wel opletten bij de glijlanding om hoogte te houden tot op final, en daarna het punt bepalen dat gas eraf kan. Verder met flaps precies regelen dat je op het gewenste punt aan de grond komt. Bij mij zakte de kist iets te ver door, waardoor een bonkige landing het resultaat was, jammer.

Buiten het circuit, bij Gouda, de verplichte figuren gedaan. Ging wel, wel wat moeite om een geschikt veldje te vinden in verband met de windrichting, maar de afstand kwam wel goed uit.

Terug via Foxtrot, en na Oscar mochten we direct via de VOR naar de baan voor een gewone landing, die ik verbouwde in een doellanding… bij de rood witte balk

De planning is gezet nu. Nog een les en daarna op 25 juli een proefexamen, daarna als het goed gaat het echte examen, wanneer is nog niet bekend.

39 e vliegles op 18 juli 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Cees Luyten. Gevlogen in warrior, PH-SVH

Omdat Freek met de club in Berck zit, vandaag met Cees gevlogen. Ook de Robins zijn niet beschikbaar, dus dan maar in de Warrior. Dat wordt dus de tweede keer. Dat is wel weer even wennen hoor. In ieder geval is het programma hetzelfde als de voorgaande keren, oefenen voor het examen, de vaste stof. Ik vind het wel goed om dat nu eens in een andere kist te doen, het is weer net iets anders. De wind deze keer uit 300 met 7 knopen. In het algemeen gaat het net weer wat beter dan de vorige keer. Nog niet helemaal goed maar met nog even flinke aandacht aan de procedures en wat aanwijzingen bij de noodlandingen, moet het toch mogelijk zijn om bij het examen een goed resultaat te behalen.

40 e vliegles op 30 juli 2000, 13:00 – 15:30 local time

Instructeur Carl Trouw. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Nu dan proef examen, na een paar keer gecancelled vanwege het weer, is het nu heel mooi weer om te laten zien wat je kunt. Met Carl heb ik nog niet eerder gevlogen, dus vreemde ogen ditmaal.

Ik heb alles voorbereid, eerst het papierwerk, weight en balances, start en landings performance, vandaag eerst naar de FIO en Meteo, voor de laatste berichten. Ik heb Seppe voorbereid omdat we op Rotterdam vandaag, zondag, niet mogen touch en go-en. Dus ik ben er klaar voor.

Carl is tegen enen klaar met zijn vorige les. Ik had de SVM al buiten gereden, canopy schoongemaakt, getankt, geïnspecteerd en het vliegplan gefiled.

De briefing en theorie check ging lekker. Het plan voor Seppe werd gecancelled, Carl wilde naar Midden Zeeland, okee. En de Mike departure werd Hotel. Dat ging door de radio ook allemaal lekker soepel.

Eenmaal uit de CTR alle standaard oefeningen gedaan die nu eenmaal gedaan moeten worden, en in het algemeen ging dit wel aardig, maar beter kan altijd. Uiteindelijk bij Midden Zeeland aangekomen, na bij Amsterdam Information afgemeld en bij MZ radio aangemeld. Een viertal landingen gemaakt, die er net mee door konden. Na betaling meteen weer terug, want een enkel blok is eigenlijk te kort voor zo een exercitie. Dus even goed de gang erin gezet en over Hotel weer terug voor een doellanding op Rotterdam. En deze ging heel aardig, precies op de plaats die opgedragen was, met de juiste snelheid.

Carl vond dat het best aardig ging, hoewel ik in de debriefing onderstaand A4tje vol heb geschreven met alles wat nog beter kon / moest.

O ja het examen moest maar aangevraagd worden… Morgen in ieder geval weer met Freek oefenen. Waarop ? vooral op het actiever gebruik van de voeten bij het landen en de oefeningen. En de tip van Carl: begin met een aantal checks al bij de CTR entry, dan heb je op downwind alleen nog de cvv en flaps te doen. Geeft veel meer tijd. Dus B B I M P F F, dat staat dan voor Belts, Brakes, Instruments, Mixture, Primer, Fuel pump en Fuel tank. Dit kan nog voorafgegaan worden door Loose articels

41 e vliegles op 31 juli 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Freek van Rossum. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Alle opmerkingen van Carl met Freek doorgenomen. Nu dan even een korte herhalingsoefening. Even naar buiten via Hotel, maar eerst bij de start een motorstoring geoefend, wat meer afhouden zou geen kwaad kunnen, onderweg een noodlanding oefenend. Buiten Hotel meteen maar een flink aantal noodlandingen gerepeteerd. Terug op het veld een glijlanding op de cijfers en daarna nog een doellanding op de blokken van 06. Het valt nog steeds niet mee het ding recht te houden met de voeten.

Freek gaat in ieder geval gewoon door met een examinator op te lijnen, het wordt serieus nu.

Ik neem mijn kans waar om Cees Luyten voor morgen te charteren om een dubbel blokje Midden Zeeland te doen, om nog een flink aantal landingen te doen.

42 e vliegles op 1 augustus 2000, 08:30 – 12:30 local time

Instructeur Cees Luyten. Gevlogen in Robin, PH-SVM

Het is een stralende dag en we kunnen precies volgens plan weg. De rit naar MZ maak ik met de kaart voor de voorruit, dus op instrumenten, weer een leuke afwisseling en goed voor het aantal uren voor A1. Via de Haamstede VOR naar MZ met onderweg een aantal oefeningen, zoals rate one turns, en hoogte- en snelheidsveranderingen

Bij MZ aangekomen, gaan we een hele serie landingen maken, alle soorten. Het zijn er tien geworden tot de koffie. Daarna doen we er nog zes. Sommige gaan goed sommige niet. Of ik dat fijne met de voeten ooit te pakken krijg ? Het is spannend om dit op het examen te doen, zal het een beetje mooi gaan of wordt het een pruttel landing, het wordt echt spannend.

Wordt vervolgd.

43 e vliegles op 7 augustus 2000, 17:30 – 19:30 local time

Instructeur Cees Luyten. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Eigenlijk was vandaag De dag, maar de examinator kon niet vandaag, daarom wordt het pas volgende week de 14^e.

Dus vandaag nog maar even repeteren. Cees maakt er een echte examen simulatie van. En dat gas gaat toch altijd weer onverwachts dicht voor de gesimuleerde motor stroring. De noodlandings procedure gaat nu netjes en beheerst. Weliswaar een beetje hoog en uiteindelijk met een ietsje hoge snelheid voor het gekozen veld, maar het past wel. Daarna volgen er nog twee van deze ‘storingen’ allemaal op verschillende hoogte. Cees is tevreden. Daarna weer naar 1500 voet voor een paar steile bochten. Die gingen al goed en dat doen ze nog steeds. Dan de stalls. Die gaan ook beheerst. Even opletten dat ik niet teveel links voeten geef, want anders ontwikkelt zich een begin van een wingdip. Tegen het stallen aan is nog nauwelijks voeten nodig. Wel weer bij het vol gas geven, dan flink rechts voeten erin gooien. Dan nog even een full stall op een hoogte van 3000 voet, en hier nog even level gevlogen. Mooi zo boven die wolken. Dan een glijvlucht ingezet, met 73 kts. En ondertussen even het ‘doorblazen’ van de motor gedaan. Het zicht is er niet beter op geworden en op 1000 voet gaan we terug op zoek naar Mike. Aanmelden en naar het veld vliegen gaat heel netjes, en ook het circuit gaat mooi. De gewone landing is ondanks de wind van 9 knopen uit 300, beheerst en zacht. We zijn na een uur en vijf minuten weer terug op de club, en hebben nog getankt ook.

Nu maar hopen dat het volgende week net zo soepeltjes zal gaan.

Examen op 14 augustus 2000, 10:00 – 12:30 local time

Examinator, W. de Kleijnen. Gevlogen in Robin, PH-SVL

Qua weersomstandigheden een gemengde dag. Het nachtelijk onweer is net vertrokken, maar het is nog wat heiig en de wind niet zoals ‘beloofd’ uit zuidwest maar een lekker crosswindje van 10 knopen uit 180.

Al vroeg in de ochtend was ik bij de Meteo en FIO langs geweest om de laatste informatie op te halen. Op de club meteen het journaal van de SVL ingezien en het klachtenboek. Gelukkig geen bijzonderheden. De SVL stond natuurlijk weer achteraan, dus eerst de Mike eruit en dan de Lima, waarna de Mike weer naar binnen. De eerste zweetdruppels meldden zich aan. In alle rust de checks gedaan en gelukkig lag de sleutel in het bakje, zodat ik kon gaan tanken. Lekker om er even in te komen.

Om kwart voor tien was het dan zover, de examinator meldde zich. Na eerst wat administratieve zaken, kwam het theoretische deel dan aan de orde.

Ik had me meer op regels voorbereid dan nodig was, want het ging om erg praktische theorie. Achter de vraagstelling zat een duidelijk verband. Het ging over het vliegtuig, de motor, en de performance. De meteorologie, waarmee ik was begonnen, en die ook mijn interesse heeft, was snel verlaten. De onschuldige vraag wat het brandstofverbruik is, leidde een aantal andere vragen in die de examinator inzicht gaven in de bekendheid met het vliegtuig manual en de kennis van zaken. Hij kwam zo terecht bij het leanen. Ik lepelde dus het verhaal op zoals ik het geleerd had. In de praktijk had ik nog nooit geleaned en ik dacht te weten dat de clubregels waren om pas boven de 5000 voet te leanen. Maar daar was de examinator niet tevreden mee. Nee, wat zegt de vliegtuigbouwer ervan. Nou dat is even door het manual bladeren dus, en die zegt optimaal leanen. Met andere woorden het opgegeven brandstofverbruik is gebaseerd op optimaal leanen. En hoeveel gebruiken we meer bij niet leanen? Dat weten we niet precies, en daarom is onze uitgerekende endurance veelal onbetrouwbaar.

Vervolgens kwam de crosswind landing aan bod. Hoe voor je die uit. Na dit verteld hebbende kwam de hamvraag, waarom geen full flaps en een wat hogere landingssnelheid, zodat je de voordelen van een hogere landingssnelheid hebt en de nadelen van slechts één standje flaps mist. Daar had ik toch even voor nodig om in de gegeven omstandigheden, ik zweette als een otter, het antwoord op te vinden.

Dan nog even de glijlanding besproken. Daar ging ik dus even de mist in, door te stellen bij deze landing wat later naar base te draaien. Oei, dat was bij een voorzorgslanding, en een flapless landing. En omdat ik hier fout zat maar meteen afgesproken dat we met een glijlanding zouden beginnen in het circuit. Leuk vooruitzicht!

Dan ook nog maar even de noodlandingsprocedure besproken, dat wist ik wel, hoewel ik toch vergat te noemen dat de brandstofpomp bij moest. Deze slippertjes maakte me niet zekerder van mijn zaak. Oh ja en dan nog even welke snelheden ik precies in het circuit vlieg en om te klimmen. Goed die schrijven we dus op en gaan tijdens het vliegen kijken of ik dat ook werkelijk doe ! juist ja, kan ik nog meer transpireren ?

De examinator benadrukte nog eens heel sterk, dat als iets zou mislukken bij de landing dit niet zo erg is, maar dat ík dan wel moest doorstarten, en niet hij ! Ik wist nog niet hoe snel ik dit al zou moeten toepassen.

Precies om elf uur gingen we dan naar buiten, de temperatuur was daar ook al aardig opgelopen, dus ook daar voor mij weinig koeling. De checks, radio en start up gingen vlotjes, en van Ground kregen we toestemming om in het circuit te starten. We konden snel weg en om 10 over elf zaten we op 500 voet. De eerste landing zou dus een glijlanding worden, nou dat ging dus mis, want geheel gewoontegetrouw selecteerde ik op downwind de flaps en minderde gas naar baseleg. Ja en dan komt het echt niet meer goed, gas dicht en veel te vroeg bij de grond, dus startte ik door. Goed dus. Mooi dan kunnen we nu van de gelegenheid gebruik maken om een motorstoring tijdens de start te simuleren. Dat ging wel perfect, met een mooie crosswind landing op een wieltje. Dat gaf me weer wat ruggesteun. Maar van de glijlanding was ik nog niet af. Nog maar een keer dan, die ging al veel beter, maar hij wilde nog een derde zien ook, en die ging perfect, en er ging een dikke duim omhoog naast me. Dan de volgende wordt een voorzorgslanding. Ondertussen zat er nog wat verkeer waardoor ik zo nu en dan een holding in Bravo moest draaien. Maar goed de doellanding ging qua voorbereiding best aardig, alleen op het laatst was het een beetje rommelen, jammer. Genoeg circuits nu, de Mike departure werd approved, en en-passant vroeg ik om op 1500 voet te mogen vliegen. Dat mocht. Bij Oscar moest ik snelheid verminderen van 100 naar 60 knopen, wat goed ging. Ik gebruikte wel de full flap configuratie, hetgeen ook de bedoeling was. Na zo de CTR uitgevlogen te zijn, was de volgende opdracht een stall die best goed werd uitgevoerd, met behoud van richting. Ook het maken van de uitkijkbocht was ik niet vergeten. Hierdoor kon ik bebouwing ontwijken en zat dus in ‘veilig’ gebied. Na deze stall volgde meteen de motorstoring, juist toen ik pal tegen de wind invloog. Dus alle controles en 180 graden draaien naar downwind met 72 kts. Dat ging allemaal goed. Een veld aan de linkerkant werd geblokkeerd door hoogspanningsleidingen, en rechts vond ik een mooi veld. Verder alles gedaan wat moest, en kwam ik iets te hoog uit, maar ik had geleerd dat, dat altijd beter was dan het veld niet halen. Het bleef bij deze ene noodlanding. Terug op 1300 voet was de steile bocht aan de beurt over 380 graden rond. Deze ging over rechts en ging goed. Daarna terug naar Mike. Dat was even zoeken, maar voor ik het wist zat ik er boven. Dus even een rondje om de ATIS te luisteren en Tower op te roepen. Dat ging allemaal erg vlot, inmiddels naar 1000 voet gezakt zodat alles precies uitkwam en ik zo naar Oscar kon vliegen. De hoogte bleef mooi gehandhaafd. Bij Oscar kreeg ik van de Toren een direct approach via de VOR, en die nam ik graag aan. Dat werd dus een ideale approach voor de doellanding. En net als de eerste ging deze goed van start, en eindigde rommelig, maar wel op de plaats. De schoonheidsprijs was echter ver weg…

Ik mocht terug naar de club en kreeg aldaar een stevige hand. Weer een vlieger erbij dus.

De debriefing gaf een drietal punten om op te letten :

- Bij de doellanding het laatste stukje wat lager aanvliegen met wat hoger vermogen zodat de touch down wat gemakkelijker wordt.

- Bij doorstarten en stall herstel altijd EERST de CVV uitzetten, daarna de flaps etc.

- Leanen volgens de vliegtuig fabrikant, cq manual. En kijk eens wat de motor fabrikant erover zegt.

En dan ineens valt alles van je af en ben je gewoon geslaagd en heb je een brevet en een nieuwe verantwoordelijkheid erbij. Many happy landings.

De papieren worden in orde gemaakt voor de brevet aanvraag

Ik heb de bakker bezocht en de club getrakteerd, dat smaakt !

En verder staat volgende week alweer een nieuwe les op het schema.

Jawel precies 4 weken na het examen komt het brevet binnen vallen, dat ziet er goed uit !

Hier de brief waarin nog eens bevestigd wordt dat het examen succesvol was. Helaas staat het verkeerde vliegtuigtype vermeld, ik heb nog nooit in een Cessna 172 gevlogen !